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开始之前我们要明确一件事，对一架单发飞机来说，皮拉图斯 PC-12NG的体格确实有点大。机体高达4.3米，并拥有宽达16.25米的翼展，它比停机坪上其他单发飞机都大，甚至大过一些双发飞机。

瑞士在工程方面的名声享誉已久，所以当 Tom Arthur给我展示他的PC-12时，毫无意外的精美之作。他的飞机是2006机型，装配有一组普惠的PT6A-67B涡桨发动机，可以提供1605轴马力。不过，装配在PC-12NG上之后最大标定功率只有1200轴马力。所有的动力都转化成推力输送给一组Hartzell的四叶铝合金螺旋桨，这组螺旋桨是完全顺桨和可逆的。在我检查机翼时，发现单开缝的福勒式襟翼占用了后缘的大部分空间（确切的说是67%），这样必定留给副翼的空间不多。使用大襟翼是为了降低失速速度，只是小型副翼纵通常会导致纵向轴面的控制性能减弱。开始我以为扰流板也许可以增强横向操纵（就像TBM系列上的一样），令人惊讶的是并非如此，所以我记住了一会儿必须检查滚转率。两翼设有优雅的翼梢小翼，而且在我看来它们比之前版本的PC-12中的都要小并且垂直度要相对低。我想也许翼梢小翼是通过约束翼展气流弥补了副翼的效率。霍尼韦尔的气象雷达装配在右翼尖一个简洁的吊舱上,而另一个有趣的特点是迎角叶片安装在左翼的皮托管上方。除冰保护是古德里奇公司的气动除冰靴，分别安装在两侧翼，水平尾翼和引擎的引气通风口。挡风玻璃和螺旋桨都是电动加热的,这个方法比把发动机的热气通过管道引到屏幕上好太多了。因为引气挡风玻璃加热系统太吵,而且在减小动力的时候效果更低，比如降落和进近的时候，而此时你正需要它们。使用电动加热挡风玻璃是一个更好的方法——这就是为什么大多数客机使用类似的系统。尽管有4520公斤的最大起飞全重，却不需要型号等级，明眼人很容易能看出PC-12NG在诸多方面的设计和制造规范是远远高于它所被需要的。

下一个吸引了我眼球的是飞机底部。我知道PC-12NG被批准可以在未铺筑道面的简易机场起降,在看到它结实粗犷的纵向推力主起落架后我明白了个中原因。起落架轮距较宽，这样很好(因为主起落架可以内缩进到机翼中),而飞机前轮向后收进机身。研究前轮我很容易的发现(对三轮起落架来说)前轮似乎确实为螺旋桨提供了足够的地面间隙。事实上,我甚至觉得即便是一个轮胎爆了或者前轮被压缩它还是能保持足够的间隙，这真是令人印象深刻。当我走向飞机尾部时我注意到机腹的两个条翼和大背鳍,但真正引起我关注的是货舱门，绝对是巨大的门!现在我可以清楚地理解为什么PC-12NG是运输公司、空中救护运营商、军队以及私人买家的最爱了。巨大的货船门位于机翼尾侧，与驾驶舱的尾侧的飞行员登机梯门相邻，两扇门都在机身左侧。我很很喜欢这种设置，原因有很多。首先,如果你要用PC-12NG来运货，你尽可将机舱装满连过道都不用留，大多数小的货运公司在用完了机舱空间后才发现已达到了飞机的最高承重，这很令他们恼火（这就是为什么Cessna大篷车Caravan的载货吊舱这么受欢迎的缘故）；其次，大多数私人机主喜欢亲自查看机门是否关闭和安全锁好。

PC-12NG巨大的多功能舱门以及1292千克的有效载荷，满足飞行途中的各种需求

我接下来观察了PC-12NG的巨大T形尾翼(在这个飞机类别里并不常见)，并且问Tom失速时是怎样的。他说因为PC-12NG里安装了一个振杆器和一个自动推杆器,所以他想失速时一定特别“生动”! 如同许多其他T形尾翼的设计，PC-12NG的尾翼也呈子弹流线形。现在我想仔细看看这款飞机是否真的有看起来那么好，迫不及待的想让它升空了。然而,就在我们聊的时候，风刮得越来越大，当时阵风速度至少有20到25海里，更糟的是阵风是以90度正对着跑道刮的。我只有今天一天的机会感受PC-12NG，而且Tom好像对今天的侧风不是很担心，所以我想我们还是早点试飞吧。

 一如既往,驾驶舱是我最爱的地方。何况PC-12NG的最大优势是它巨大的门和宽敞的机舱，我决定还是先去机舱看看。我终于来到了登机梯顶，进入了这架飞机。我知道为什么它大了。机舱足有5.16米长（包括驾驶舱），1.52米宽和1.45米高。它真是太宽敞了。虽然它只有5个座位，可是在这架飞机里，空间感增强了。在机舱尾部是行李区，有 1.13立方米大小。在飞行时中此区域也会有暖气，被加压而且进出自如。 

 PC-12NG还有一个精彩之处是它的卫生间设计。卫生间紧挨驾驶舱尾侧，由折叠门将两边隔绝开来。许多飞机用的是窗帘而不是门，缺乏隐私空间。PC-12NG的布局设计在这方面改进了许多。

 Ipeco的座椅不仅非常舒适还可以全方位调整，方向舵踏板也是如此。

PC-12NG先进的飞行驾驶舱布局设计，智能的航电系统为飞行员提供与乘客一样舒适，个性以及精致的环境

如同Cessna 大篷车Caravan和TBM-850等单引擎涡桨飞机一样，PC-12的最大卖点是，不仅有资格的飞行员可以单独驾驶,而且飞机机主也可以驾驶。因此,在我开始研究驾驶舱的仪器和控制台时，对驾驶舱的“用户界面友好”设计有多“友好”很好奇。这些年我开过很多飞机，不得不说我第一眼的感觉是操作面板设计太陈旧，显得拥挤杂乱（可能是空速指示器和变速指示器给我这种感觉）。其实布局不是很糟糕，只是我需要一些时间来适应。（后来我发现NG版本改进的更直观了 见图） 

 PC-12NG的主飞行仪表就在飞行员的正前方，引擎监测仪在其右侧。从左到右，仪器第一排显示的是转矩，内部涡轮温度和气体发生器的每分钟转数，数据以模拟图和数位的格式双重显示。第二排仪表可以看到燃料流量和总量，外界大气温度和螺旋桨每分钟转数。一开始我很诧异PC-12NG的螺旋桨转数显示屏太小了，后来我发现驾驶舱里根本就没有螺旋桨操纵杆。原来，PC-12NG的螺旋桨操作是自动的，所以螺旋桨转速绝不会超过温柔、缓慢并且安静的1700转/分。

底部一排显示着两部发电机的状况，还有一个油压和温度的测量计组合。其它各系统的信息则由一排42个信号灯综合体现，信号灯整齐排列在主控制台的正上方。还有红色主警报灯、橙色主警告灯装置在主飞行显示器（PFDs）上方，一目了然。

如此之多的信号灯，让我不禁担心飞行员是否会搞错。事实上我的担心是多余的。Pilatus一向遵循由空客制定的“静幽驾驶舱”的人机控制理念。基本上，在正常的飞行状态下，信号灯是不会亮的。当你看到有信号灯亮起或有报警声，一定是哪里出现了问题。

像许多别的涡浆动力的飞机一样，PC-12NG有许多像外部灯光、起动机等电力系统的按键都装置在头顶的仪表板里。中心控制台只设计了少数几个按键和控制内部灯光的变阻器，还有油门杆、燃油控制杆和襟翼选择键。我之前提到过，PC-12NG没有螺旋桨操纵杆，所以我仔细留意了是如何操纵螺旋桨的。这里只随意安装了几个按键，旋纽和一个触发器，所以我轻松地看到进场着陆图夹在控制杆中心的位置，与飞行简图合并，清楚地显示了这些按纽的功能。还有两处不寻常的地方是启动配平的触发器和推力中断旋纽，后者让我在后面阶段更加好奇。在这个驾驶舱我还特别注意到一点，里面的按键风格都大而粗旷（大部分的摇杆也大一号）。虽说PC-12NG是一个大型飞机，可它的驾驶舱内比例设置感觉是给更大的机型用的。不过，我之前以为这些按纽应该是标有色码的，事实上它们都是毫不起眼的灰色。

当我还在仔细研究的时候，Tom发动了引擎。到目前为止，我不得不承认，PC-12NG确实看起来是一部精密的大块头。不过，卓越的皮拉图斯将里面很多的系统都做成了自动化（我想螺旋桨杆的淘汰给了我一个提示）。实际操作简便直接，打开电源和燃油泵，按下‘启动’键就行了。紧接着引擎立即起动。Tom将燃油设置在“地面慢速”档。然后我们开始做起飞准，包括检查失速保护系统（注意它安装了一个振杆器和一个自动推杆器），降低襟翼到15度并调整配平旋纽。不得不说这些襟翼和纵倾指示器倒没有什么特别之处。襟翼方位显示在飞行员空速指示器上方的刻度盘里，纵倾指示器则位于动力杆的前方。这使我来回找了几次才看到，在现代飞机里这种设计并不常见。并非是这种布局不好，只是不如我以前遇到的。不过，公平的说，如果你经常驾驶这款飞机，是不会注意到这点的。

飞机上已载有四名机上人员和800升（640公斤）燃油，我们还有超过1000公斤的有效负载剩余。实际PC-12NG的2037公斤的有效负载都是算数的，即使加上满箱燃油重量（1232公斤），仍然可以运载或搭乘共805公斤的货物或乘客。

Tom松开了停留刹车，我将飞机驶向西布林18号跑道。随着控制着机前轮的方向舵脚蹬和液压制动器都十分强劲并且在逐渐加强，所以滑行很轻松。像大多数涡浆发动机一样，动力杆当时在空挡，不过那些发动机不会有PC-12NG那么大的推动力，这使得滑行速度比我想要的快。我没有操纵制动器，而是将动力杆拉到桨叶低距范围。

飞机进入跑道后，我把动力控制杆推到“飞行慢车”状态，将飞机小心滑入正确位置。我扫了一眼风向标，看见它与地面平行，我确保右副翼的角度足够，于是开始逐渐加大动力。PC-12NG不像大多数我开过的涡桨飞机，你不用监控扭矩仪表，因为扭矩限制器会自动保护引擎。原来，而我只需要从容的将动力杆向前推到底，注意保持直线就行了。加速过程也很不错，尽管侧风强劲，我仍然做到了保持中线行驶。飞机很快完成加速，我调整到每小时80海里。有趣的是，我发现俯迎姿态在加速时几乎没有变化，不过这也许是只是视觉上的错觉，因为长长的引擎罩从驾驶舱向下向外倾斜造成的幻觉。我向右略倾斜身子补置一些由侧风造成的细小偏移。然后，收回起落架，伸出襟翼并调整抗偏器。你能想象的到，1200的总轴马力使四扇叶片产生的旋进动力是多么巨大！因此,要想使飞机保持平稳，动力均衡，在没有抗偏器的协助下你必须自己来调整飞机方向舵，无论是要加速还是要改变飞行动力。尽管一开始在踩踏方向舵脚蹬时我感到有一丝不安，后来抗偏器开始运行，飞机开始自动保护中立姿态。接下来我很快将飞机提速到140海里/小时，以每分钟2000英尺的速度攀升。我开始探索如何进行慢速操作。在注意到皮拉图斯配备在PC-12NG上的失速保护系统后，我想在飞机升到距离地面12000英尺之前，最好不要减速。因为有最大起飞全重上的优势，在40度襟翼下，我努力将空速降到了近65海里/小时，再往下振动器就要启动了。我觉得速度已经到了最低速限，再低恐怕会引起大家的恐慌。实际上，对于一个载重4500公斤、以270海里/小时的实际空速、在30000英尺的高空中巡航的飞机，将速度降至65海里/小时已经相当低了。此外，要记得振动器在飞机真正失速之前会校正10节空速。我对飞机进行了总体操作检查，发现滚转角速度敏锐有力，操纵杆受力也惊人的低。我以前曾读到过，早期的机型中滚转角速度迟钝费力，而皮拉图斯在2006年所做出的一项改变是在每个副翼上安装了伺服平衡器，以克服这项缺陷。对这样一个大型飞机来说，手动操纵飞行也是一次令人愉快的体验。我还注意到它控制的协调性也非常好。

因为PC-12NG是一款专业飞行器，下一步的工作是对它进行飞行性能评估。所以在我注意速度和燃油流量的时候，Tom开启了自动飞行模式。不过，就在我写这份报告时，我意识到在如此低的海拔做这部分测试有些不够准确。而在25000英尺左右的海拔会更具代表性，它会使机舱内的海拔达到令人舒服的8000英尺。在这个飞行高度，PC-12NG以260海里/小时左右的实际空速巡游(根据外界大气温度)，每小时却只消耗燃油约165公斤。在燃油价格几乎每天都在上涨的今天，我突然发现拥有这么一款飞机真是大有益处。尽管我很想多驾驶PC-21一会儿，特别想在风再变大之前多兜上几圈，可现在风已经很大了，我只有解除了自动飞行，在云层间隙处螺旋下降。对于大多数的涡桨飞机来说，如果降低飞机动力，螺旋桨会产生大量阻力，使飞机很容易下降，但不会速度太快。至于增压的情况，在PC-12NG上我几乎都没注意到，这不就是你想要的吗。 

 飞机转向顺风，我们在风中漂行的时候，很明显风变大了。我开始操纵飞机着陆，Tom则在顺风段给我做了简要的介绍。他推荐我用30角度襟翼，并提醒我在振杆器开启的情况下按下中止按纽。他还强调说向右大幅度打方向非常重要，以备复飞之需，同时还提醒我解除抗偏器。

尽管侧风很大，着陆的过程非常顺利。我们经历很长一段时间的浮动，不过我仍努力使飞机平稳地着陆了。着陆后飞机向左偏离了中心线，而我笨拙地让机首上仰，使机身几乎漂移出跑道。幸好Tom及时出手，使用了右舵我们才回归到跑道。当时我恨不得钻到地下，一离开跑道，我便诚恳的向他道歉。他却不以为意，拖长了调子，很轻松地对我说“呣，我猜你还想再来上一次吧。”风依然很大，我这次做了个漂亮的起飞，在开始顺风飞行的时候，Tom给了我十分简短的指令。他说：“这次进近时把右翼压低，飞机拉平时油门一定要关闭，着陆时不要旋转机头。”虽然这次他没有说太多，我完全按照了他的指示操作，第二次着陆比第一次完成的漂亮多了（其实也没什么好自豪的）。不过，一下飞机，我才意识到外面的风有多大。毫无疑问，那天是我的试飞史上风力最高的一天，也只有这天，风以90度吹向跑道。不用说，那天也只有我们在飞行。

 完成了令人激动的试飞，我们推迟了晚餐。我总是爱问和我一起试飞的飞行员，飞机有哪些可以改进的地方，如果真有的话。Tom仔细的想了想，他认为如果可以，PC-12NG唯一需要改进的是头顶仪表盘的设计和布局。因为这个仪表盘上有很多重要的按键（包括那些除冰系统的按键）需要经常用到。因为Tom戴着远近两用眼镜，在驾驶舱里我看到他要将头偏向右后方才能看清头顶的仪表盘。除此之外，他再没有想出其它需要改进的地方了。

 一个小时以后Tom和Dixie驾驶飞机离开了停机坪，我和Duncan还是兴趣不减的看着他们起飞。风依然很大，可Tom驾驭的十分轻松。（不过，他后来给我发来邮件说：“那天我离开了18号跑道以后，来到跑道左侧角，将飞机调整朝向偏10度或者190度。那天的侧风太强，即便我在地面偏移了10度，最后我也根本没到达跑道的右侧边缘！！！我们的指向是右方，而飞机的航迹却是几乎直线的。所以，不要泄气……这毕竟是你第一次驾驶PC-12NG着陆。”）

 总之，现在我彻底明白了为什么PC-12如此受欢迎，它性能卓越，操作简便，有选择幅度广的超级运载能力，还能在短距离、路面粗糙的跑道上起飞，简直是飞行员的理想机型。我再也想不出其它我飞过的单引擎涡桨飞机有这么好的性能，而这些特质毫不夸张的说，让PC-12成为一个经典的特例。

PC-12NG-新一代

前面提到过我试飞过的PC-12的仪表盘有点拥挤，设计过时。因此,当我在航空博览会看到PC-12NG时，我让皮拉图斯的试飞员Michael Alb带我参观了新驾驶舱，比较了新的NG版本和Tom的2006款的不同点。最明显之处就是仪表盘，NG版本对进行了大范围地再设计。

安装了以优雅风格著称的霍尼伟尔公司的“Apex”系统，由四个相同尺寸的液晶显示屏组成。每位飞行员前方都有主飞行显示器，其它两个垂直安装在仪表盘中间（相当于多功能显示器）。屏幕的对角线长255毫米（10英寸），即使在强光下也很容易读取数字。每个屏幕被巧妙地分隔成6份，3份或2/3份区域，每个区域显示着像引擎参数、导航信息等不同的数据。飞机的布局状况如纵倾配平，起落架和襟翼方位等信息也都显示在这里。我认为NG较以前的机型进行了明显升级，旧机型将襟翼方位表放在了空速指示器的上方，把起落架指示灯放在靠近选择键旁边，并将配平位置显示放在中央控制台。NG还完全取消了模拟仪表，因为它安装了备份仪表化，其中包含了一个小型、独立的电子备用仪器系统，位于主飞行显示器的左边。这个小巧简洁的装置显示飞机姿态，速度与高度，即使飞机出现罕见的总电气故障，它仍可使用自己的内置电池。我还注意到操控除冰系统的按键从头顶移到了飞行员的磁轭后面，在我看来头顶的仪表盘稍微向前移动了一点。“Apex”系统的配置使中央控制台上方的告警信号板显得多余，它的位置已经被飞行管理系统的字母/数字小键盘和小巧的控制杆取代。全景多功能显示的每个显示器由独立的电力系统供电，因此输入数据操作可以不用外部动力，也不会耗竭电池电量。这点在多段飞行时编制飞行管理系统非常有用。Michael 接着给我演示了如何用控制杆移动光标来编制飞行管理，不得不说这种操作方法非常简单，而且重要的是，它很直观。

除了驾驶舱，NG版本另外一个大的变化是引擎。早期机型使用的是普惠PT6A-67B型涡桨发动机，而现在替换了动力更强的-67P。这款引擎可以产生高达1703轴马力的动力，但是它的最大标定功率是1200轴马力。之所以标定发动机的标定最大功率有两个原因。所有的空气喷气发动机在冷天，0海拔条件下可产生最大功率，因为空气达到了它的最大密度。随着飞机在空中攀升，空气逐渐稀薄，引擎功率便随着海拔的升高而逐渐降低。但是，PC-12的引擎是标定功率输出的，也就是说它可以从起飞到实用限定高度一直保持同样的动力输出这样还有另一个好处，那就是发动机运行时动力始终是远低于其最大值的，很明显这样可以大幅度减低损耗。