泰克南（TECNAM）P2002JF是一款单发活塞式，全铝合金下单翼布局，全动式平尾，并列双座轻型运动飞机。由意大利泰克南TECNAM飞机公司生产。

使用ROTAX912S2  98匹马力的活塞式发动机，95号汽车汽油。

飞机具有低噪、皮实、操作容易、经济性、可靠性高、维护性好等优点。

满足VFR日\夜目视飞行要求，可选GARMIN电子综显系统。

目前已取得EASA、CAAC适航认证。是一款优良的培训和私人飞机机型。

*飞机发动机是4缸水平对置，水冷，2叶定距木质螺旋桨顺时针转动。油箱50 x 2 升。

*最大起飞重量600公斤，空重370公斤，有效载荷235公斤+20公斤行李。

*载荷限制+3.8 / -1.9  不可做特技和螺旋动作。

*翼展8.6米，机长6.61米，机高2.43米。

*座舱宽1.11米，座位至舱盖高0.91米。1.85米以上身高，90公斤以上的胖子较难过。

*Vne：138节256km/h（不可逾越速度），Vno：110节204km/h（最大巡航结构速度），

Va ：94节174km/h(机动速度)，Vfe： 67节124km/h(最大襟翼放出速度)。

*实用升限：4572米。航程：1100公里。爬升率：5.6米。

*静风起飞/着陆滑跑距离：140米；至15米高的起飞/着陆距离：330米。

*580公斤全重 慢车 无地效失速指示空速（km/h）：

74（襟翼0°）65（襟翼15°）56（襟翼40°）    海哩(40/35/30节)

（注：飞机仪表空速显示用节，高度显示用英尺。标准配置下座舱为传统仪表，玻璃仪表可选。油门杆位置可按客户要求改在中控台上，推拉式油门杆阻尼可调。）

 

下面笔者用私照考试的5大飞行科目，就P2002JF的使用谈一些个人体会。

1） 起落航线。2）大坡度盘旋。3）慢飞。4）有动力失速。5）无动力失速。

起落航线

P2002JF采用的是前三轮固定式起落架，有驻车刹车，前轮无刹车。前轮转向和方向舵联动，脚蹬上方是双侧主轮的差动式刹车，行程很短，极灵敏。要做到柔和刹车不容易。地面滑行速度不要超过15km/h，即使油门慢车位也会越滑越快。滑行时要注意减速，尤其是转向操作速度最好控制在5km/h以内。地面开大车时，手刹也刹不住，需要双侧脚刹踩住并挡住轮挡。

 

对正跑道中心线准备起飞时，襟翼放15°起飞位，驾驶杆推至中心稍前位置，用4-6秒先慢后快柔和加满油门至桨叶2265转/分，发动机的响应快速及时。（驾驶杆在正常位置，杆头上有调效机构前后按钮，可消除全动式平尾上的杆力；球头推拉式油门杆在左侧仪表板上有点别扭，没有在侧方中控操作台上的推拉式油门杆那样设计，更符合人体工学。不带旋进式微调油门装置。）

 

飞机滑跑时没有明显的推背感，目视前方用舵保持好方向，抵住右舵消除滑流引起的左偏。约14秒，速度可达到45节抬前轮速度，柔和带杆至仰角8°，杆力中等，杆位向后约4公分左右，55节飞机自行离地。离地后须及时蹬住右舵，舵力和舵位比地面起飞滑跑时明显要大。以最大上升角10°/ 55节上升越障。在高度300尺时收光襟翼（右手须长抬襟翼扳钮，右手脱离油门约4.5秒操纵襟翼扳钮，不太方便和安全。建议厂家改成一键到位式按钮。） 再以8°/ 65节最大爬升率上升，飞机的横测和俯仰操纵品质良好。

 

在0.6海哩处报告后一转弯，做个坡度20°以内的上升转弯，直接压杆微回即可完成，几乎不用蹬舵。在接近高度700尺时顶杆收油至1500转进入平飞。（收油门杆的位移较大，超过了50%以上）

 

在二转弯的平飞转弯中飞机转向平稳，好操纵，检查航线宽0.8海哩左右。三边到达跑到跑道头时放15°襟翼，1.3海哩时报告后做下滑三转弯，转弯后高度由700尺降到600尺，收油速度由70节降到65节，此时放襟翼40°（襟翼从15°放到40°需右手脱离油门长按襟翼按钮8秒左右，容易造成注意力不必要的分散，油门脱手。）须再稍补油至1400转，保持速度65节。

 

当飞机与跑道延长线15—20°时进行30°以内坡度的下滑四转弯，高度由600尺降到400尺。保持速度60节，1400转，位置距离跑道端头1海哩左右。如果飞机位置高了，收油松杆；低了，补油带杆。（飞机在低速大襟翼，30°以内坡度的操纵反应良好，完全不用担心会进入临界失速状态。）在第五边下滑进近中：对点（斑马线）、定转1400转/60节，可保证下滑速度均匀；轨迹压线可保证下滑方向位置始终正确。P2002JF的表现不错，如有偏差，先修正飞机运动轨迹位置保持压线，后修正交叉都较容易实现。 

 

在50尺时油门几乎收光，飞机进入跑道头后即可收光油门。4米拉开始，在0.5米将飞机拉平平飘（速度55节）。若速度快，下沉慢，少拉杆；下沉块，多拉杆增大迎角，保持两点姿势平飘接地（接地速度50节）。接地后继续带住杆，克服低头力矩，逐渐轻柔的放下前轮。整个过程P2002JF都表现出了良好的名机操纵品质。如果飞连续起落，可以直接推油门至最大，蹬住右舵抗扭。不必将40°襟翼收到15°，用大襟翼直接连续起飞即可。但是要严格保持好8°上升角和飞机姿态，待飞机稳定上升时，可以直接收光襟翼后继续爬升。（原因是由40°襟翼收上至0°襟翼大概要长按12秒左右襟翼按钮，慢收的电动襟翼可使升力缓慢平稳的过渡。）所以从整个起落航线科目的飞行可看出，P2002JF是一款安定性、操纵性和容错性都较好的培训用飞机。（配图）

 

大坡度盘旋

P2002JF做45°以上的大坡度盘旋，进入速度是90节1900转，高度3000尺。手脚一致的向盘旋方向压杆蹬舵，接近45°时回杆回舵并向斜后方带住杆，使坡度和旋转角速度同时增加。由于飞机倾斜，升力损失，须稍补些油门。若坡度和风挡高低正常，可用调整带杆量调整速度；若坡度正常，有侧滑，须柔和抵舵修正；若坡度不正常造成机头高低变化，要在保持带杆量的同时，修正坡度的大小来调整。

 

改出时，在预定方位角提前15°时带住杆，改出前段回杆回舵防止掉高度。在该出后半段要向斜前方迎杆，防止上升高度，并适当收油恢复平飞。盘旋坡度大小影响转弯半径；带杆量影响转弯角速度和过载。  注意防止大坡度，大迎角，大速度，大过载下的失速，进而迅速掉翼尖转入失速螺旋的危险状态。在做70°的大坡度盘旋试飞中，P2002JF的大坡度盘旋操纵品质表现可靠、稳定良好。

慢飞

飞机的慢飞是体现该型飞机低速安定性和可操纵性的重要科目。

一般用失速速度的1.2倍，即增加5节速度来练习。估算出飞机距离失速的安全余度有多大。

以P2002JF的着陆构型襟翼40°为例测试。在真高3000尺柔和收油门至1200转，速度70节时放下15°襟翼，65节时放下40°襟翼带住杆。 当速度减到60节时，加油至1800转使飞机在55节挂住后保持平飞。由于此时飞机在小速度，大迎角状态下，安定性和操纵性变差，操纵动作要及时柔和。  改出时柔和加满油，65节襟翼收至15°，70节襟翼收至0°恢复巡航。

P2002JF在小速度飞行时，操纵响应及时可靠，安全余度大，飞机低速安定性良好。

 

有功力失速

此科目是模拟飞机在起飞和爬升过程中意外失速的情况。

测试高度3000尺，平飞中柔和收油速度至70节，放下15°起飞襟翼。带杆保持60节，油门推至起飞位，建立好起飞爬升姿态后，柔和带杆至20度仰角，直到飞机失速警告音响。改出时松杆加油即可。要点是，以最小的高度损失尽快增速。

P2002JF在有动力失速测试过程中，没有明显的掉翼尖反应，失速特性良好。

 

无动力失速

此科目是模拟飞机在进近着陆过程中意外失速的情况。

测试高度3000尺，平飞中柔和收油至慢车位，速度至70节时放下15°起飞襟翼；速度60节时放下40°着陆位襟翼。柔和向前稳杆俯角-3°保持50节进近姿态。姿态稳定后，柔和带杆至15度仰角，直到飞机失速警告音响。当飞机出现抖动低头现象时，立即松杆至-5°俯角，加满油。速度增大到60节时，柔和地将飞机改平，同时收襟翼至15°起飞位；建立正上升后收光襟翼。保持65节上升至3000尺进入时高度。要点，根据当时高度，可在刚进入失速时改出；也可在机头由平飞姿态开始下俯时在改出。飞机在使用油门和不使用油门时都可以顺利改出。

 

P2002JF在无动力失速测试过程中，失速特性表现良好。

 

附：P2002JF的使用维护特点

飞机是下单翼设计，抗侧风性能良好（11米/秒）；加油和检查燃油方便；发动机检查口可以在上部用手动快速打开，非常方便日常的维护和检修；发动机是ROTAX912S，备件丰富易得，定检方便；飞机是全铝半硬壳结构，机翼和机体损坏易于维修；油箱左右各50升，各有0.5升不可用燃油；飞机配有应答机、ELT、灭火器、救生包、工具、行李围网。配置方便实用。就是飞机整体做工需要向意大利的马萨拉蒂汽车看齐。

 

 测试小结

P2002JF运动飞机总体飞行品质优良，轻便耐用，安定性、操纵性和容错性好，购机和使用维护成本低，飞行充满乐趣，是一款传承了PASCALE家族激情和创新传奇的好作品。个人认为欧洲的轻型飞机由于具有上述的显著优点，比较适合目前的中国国情。

 

P2002JF使用建议

A柱较宽视野有些受限；座舱1.11米宽，两名魁梧身材者使用较拥挤；面板油门使用久了身体容易疲劳；高度表和襟翼位置表没有灯，夜航不便；座舱仪表照明灯太亮；机载电池容量太小；地面电源插座整流板建议用手动钮开启；个别蒙皮螺钉易松动；两叶木浆噪音振动较大，建议改成三叶复材桨；座舱盖太晒，建议腹膜防紫外线；襟翼按钮操作不便，建议改成一键到位式按钮；上飞机时的脚蹬方便，下飞机就看不到脚蹬了，飞机前缘襟翼根部又不让踩，只好摸索着找脚蹬，或干脆跳下来。建议把那一小块根部改成薄不锈钢板，画上箭头指示脚蹬位置可解。建议玻璃导航仪表和整机伞成为飞机出厂标配。

飞行知识小贴士

飞机常用的速度

飞机上所用的常用速度有4种:指示空速(IAS),真空速(TAS),地速(GS),马赫数(Mach).

指示空速(IAS)：飞机和空气相对的速度,也是空速表上显示的速度,有时简称为"表速""空速"。

真空速(TAS)：经气压换算成海平面高度的指示空速。

地速（GS）:飞机相对地面的速度。可以通过地面导航台、GPS等测得。

马赫数（Mach）：真空速和音速的比值。

飞行中各种速度的定义

VS        Stalling speed   失速速度

VS1      特定构型下的失速速度

VS0      着陆形态下的失速速度

VREF    Reference landingspeed   基准着陆速度通常是1.3*VS0

V1        Takeoff decisionspeed   起飞决断速度

V2        Takeoff climbspeed    起飞爬升速度,（起飞安全速度）

VAPP     Final approachspeed   最后进近速度（进近速度）

VEF      Engine failurespeed    发动机失效速度

VFE      Maximum flap extendedspeed   最大带襟翼飞行速度

VLE      Landing gear extendedspeed   起落架放出后的最大速度

VLO      Landing gear operatingspeed  起落架操作速度，允许收放起落架的最大速度

VLOF     Lift Off speed   离地速度

 

本文撰稿人 胡京玉先生

1986年海军第二航空学校航空侦察专业毕业，海军航空兵上尉军衔退役。总飞行小时逾1444小时。目前持有民航私照TECNAM机型。执飞过机型：航空侦查飞机，德国CTLS，美国SeaRey海王，意大利TECNAM。