空客首席技术官Jean Botti陪同法国总统奥朗德参观“座舱网络”，空客宣布计划在2017年开始量产E-Fan 2.0电动飞机，这架电动飞机是专为航校研制的。

“我有自己的空客私人飞机”这句话通常只有极少数人能说，这些用户都是非富即贵，但很快普通人也很可能可以实现这个梦想了，特别是航校的用户，因为空客已经宣布将在2017年开始量产E-Fan 2.0电动飞机，这架小小的空客飞机是专为航校研制的。

当空客集团首次展出E-Fan电动飞机时，业内还有许多质疑甚或批评，比如“空客能造小飞机吗？”，或者是更具体点儿的问题：“电动飞机不是新鲜事儿，已经有好些电动飞机了，有些的操控性能好些，有些的电池续航长些，但不管哪种，肯定都比空客的便宜。”“这些质疑也许有道理，”空客集团电动飞机项目主管Müller-Wiesner博士在接受本刊采访时说，“但E-Fan项目还是有意义的。”

空客集团和法国政府都表示全力支持E-Fan电动飞机项目，在2015年的巴黎航展上空客集团宣布将与法国Daher公司（TBM900涡桨公务机生产商）合作生产E-Fan电动飞机，将在法国南部的Pau市设厂，因为该地区还有其它电动交通设备生产配套厂商。以下就是本刊记者对Müller-Wiesner博士的采访：
自由飞行（以下简称FC）：E-Fan电动飞机将申请哪类适航证？
Müller-Wiesner博士（以下简称“M-W”）：我们认为应该属于轻型运动飞机类别（CS-LSA），我们将它定位为入门级教练机。
FC：空客作为一家知名飞机制造商，为何要与另一家公司合作研制E-Fan电动飞机呢？
M-W：E-Fan电动飞机的项目规划、概念设计和具体设计是由空客集团的电动飞机项目团队完成的，但如同空客集团许多其他项目一样，我们也会跟专长领域的合作伙伴密切配合。E-Fan1.0型电动飞机的合作伙伴是Aero Composites Saintonge (ACS)，他们已经跟我们合作过电动飞机项目。
FC：那么对E-Fan 2.0电动飞机要换Daher公司作为合作方呢？
M-W：ACS公司仍然是该项目合作伙伴，但我们需要Daher公司具备的专长进行E-Fan 2.0电动飞机的具体设计和适航认证工作。
FC：E-Fan 2.0电动飞机会是一架纯粹的教练机吗？会不会有更长航程的混动型号？如果没有长航程的混动型号的话，飞行学员在长途转场训练中是否就得更换为传统航发的飞机呢？
M-W：E-Fan电动飞机当然主要是针对本场飞行训练用途，但我们已经开始混动型号的研制了。今后的飞行学员将使用四座的E-Fan 4.0油电混动飞机进行转场训练。E-Fan 4.0油电混动飞机预计将有3-4小时的航程。
FC：E-Fan 4.0油电混动飞机的研制进展如何？
M-W：我们是同步开展2.0型和油电混动系统的研发的。目前我们计划1.0原型机在完成飞越英吉利海峡后将它改装为油电混动验证机，并随后开展长距离飞行测试。
FC：空客集团是怎么决定开展电动飞机研制的？涡扇发动机的油耗效率不是也很高吗？
M-W：E-Fan电动飞机看上去很漂亮，有人一眼看上去还以为它是著名的意大利汽车设计室宾尼法利纳设计的呢。另外E-Fan在飞行安全方面还很有特色，因为飞行员的前方视野完全没有阻挡，地面操控和登机也很安全，因为它采用了涵道风扇，没有外露的螺旋桨，而且它还具有双发安全性。最后，由于采用涵道风扇，它的噪音也大大降低。
FC：但这种布局也存在问题，入门级教练机通常都是单发飞机，双发无疑增加了复杂性，您认为双发的E-Fan电动飞机能通过适航审定吗？
M-W：我们相信可以通过。我们与EASA和法国国立航空大学（ENAC）紧密合作。
虽然E-Fan电动飞机是双发，但动力控制跟单发飞机一样简单，两个电机是通过一个控制器来操控，如果两边电机的动力有差别，控制器会自动调整保持一致。
FC：E-Fan电动飞机的电机功率多大？
M-W：1.0型的每台电机大约30千瓦，2.0型的稍高一些。
FC：E-Fan电动飞机的目标市场主要是民航航校吗？会考虑小型的私人飞行俱乐部吗？
M-W：我们的市场调研包括了飞行教练和学员，询问他们对E-Fan电动飞机的要求，所以我们将从小型飞行俱乐部开始拓展市场，因为E-Fan电动飞机的使用成本比任何传统航发小飞机都要低，对这类用户更有吸引力和优势。
当然我们明白欧洲各国的市场特点是各不一样的，比如在法国，各类航校跟法国民航管理部门DGAC和法国国立航空大学（ENAC）的关系很紧密，因此在法国我们就与ENAC密切合作，因为他们可以制定针对电动飞机训练的具体规则和教程，我们也跟ENAC合作开发“座舱网络”系统，这也是E-Fan电动飞机的一个子系统。也就是说，从项目一开始我们就跟法国各类管理机构建立了良好的合作关系。
FC：您刚才提到了运营成本。E-Fan 2.0电动飞机的预计售价会是多少？是否会比现有的轻型运动飞机高得多呢？
M-W：现在我还没法告诉你预计价格，但应该会有竞争力的。具体还有取决于我们要采取的销售方式，是否只是简单的卖飞机还是会采取别的商业模式，这也是为什么我们现在在跟欧洲各国的航校正在洽谈的原因。
FC：除了航校外，还有其它潜在用户吗？
M-W：是的，航空公司对于E-Fan电动飞机作为双发初教机和高教机也有很大的兴趣。
FC：您刚才提到“座舱网络”，您能介绍一下吗？
M-W：这是由空客集团创新部门开发的一个系统，是完全电子化的一个座舱环境，不仅将用于电动飞机，也将对飞行培训进行现代化改进。
FC：您可以进一步解释吗？
Olaf Heinzinger（座舱网络系统的负责人）：迄今为止，飞行培训的模式都是航管部门制定培训计划和训练程序，然后教练在训练过程中严格执行，而“座舱网络”是一台特殊的平板电脑，它跟飞机的主显示器相连，这样就可以相应记录和分析每次飞行的准备工作、实际飞行和事后总结。
比如当开始训练飞行时，教练会与学员一道在这台平板电脑上制定飞行计划，教练可以利用平板电脑上显示的航图与学员讨论各类训练科目，然后将平板电脑连接到飞机上，在飞行过程中这台电脑将记录下整个操作和飞行情况，它还可以显示电量管理等更多内容。训练结束后，把这台平板电脑从座舱取下来，教练就可以跟学员在教室回放训练过程，一起讨论分析每个操作动作。
FC：既然E-Fan电动飞机的目标客户是全欧洲的航校和通航俱乐部，那么是不是会参加明年德国AERO航展上的电动飞机专展呢？
M-W：当然。上次AERO航展时我们还没有整机可以展示，下次可不一样了。
FC：听说涵道风扇的动力效率不是特别高，这也是为何过去30年间这种动力系统没有广泛采用的原因。那么E-Fan电动飞机的涵道风扇是不是也存在这个问题呢？如果真的有这样的问题的话，在量产型号上会继续采用涵道风扇还是有可能会使用传统螺旋桨呢？
M-W：简单来说，传统螺旋桨的高效主要是因为它相对涵道风扇更低的转速区间，但推进效率只是E-Fan电动飞机设计中的一个因素，还有其它许多因素需要综合考虑。由于2.0型还在优化过程中，这个问题目前我暂且不进一步阐释。
FC：我们来聊聊中国市场吧，您是否跟中国民航局提到过E-Fan电动飞机呢？中国研制的锐翔电动飞机目前还是世界唯一获得轻型运动飞机适航证的电动飞机。
另外，中国的航空公司有没有表示过对“座舱网络”培训方式的兴趣呢？毕竟航空公司也是飞行培训的一大用户。
M-W：我们还没有跟中国民航局交流过E-Fan电动飞机。我们不提供具体用户关于产品的具体情况。
FC：谢谢Müller-Wiesner博士接受我们的采访。
M-W：谢谢。