飞行考试是每一位学员在培训过程中感觉压力最大并且最紧张的环节。很多学员曾向我索取所谓的“考试秘笈”或“技巧”。做为飞行教员，我训练并签注了很多学生参加FAA飞行考试，也考核了很多人，同时我自己也经历过很多飞行考试，我很愿意分享我的经验，希望能够对中国学员在美国进行飞行训练有所帮助。

首先我们来看FAA的考试体系。私照、商照、航线照都有笔试在先，附加仪表等级也有笔试在先，附加多发等级虽然没有笔试，但仍然有口试和飞行考试，也就是大家常说的Checkride。Checkride由FAA指定授权的考官来执行，在美国被称为DPE (Designated Pilot Examiner)，一些141部航校可以由内部考官执行考试，这些内部考官往往就是学校的首席教官，他们平时对学生已经非常了解，所以考试相对轻松。Checkride的考试标准——PTS（Practical Test Standards）是一把尺，FAA会定期更新，需要掌握的知识和要达到的飞行能力在PTS里都有说明，周密而严谨。

在这样一个考试体系下，如果学员不是挖空心思地把精力放在寻找窍门上，而是认真按照FAA的要求学习和训练，一定能够正常通过考试，并且具备相应的飞行能力和知识水准。但很多中国学员在美国训练考试并不顺利，甚至很多学员回国后仍被反馈能力欠佳，造成业界对美国飞行训练水准的质疑，这真的是美国飞行训练要求宽松吗？当然不是！

突破考试的四大症结

我执教过很多中国学员，做为中国教员，我有着与中国学员相同的文化背景，清楚地看到很多中国学生共性的问题，从训练到考试，他们的错误学习方法和错误心态造成了诸多飞行训练道路上的障碍。

症结一死记硬背笔试过关

大多数141部学校都要求学生入学前先进行地面课程培训，有了地面理论知识后，再参加笔试，笔试通过后才能进入飞行训练环节。只有地面知识掌握得全面牢固，空中训练才能做到精飞，如果把地面该解决的问题带到空中去解决，训练效果会很差，训练成本也非常高，而且飞行训练有时抓不住学生的所有知识漏点。

举个例子来说，对于空域问题，完全可以在地面通过看航图学透，但如果地面没学会，留到空中去学，就会手忙脚乱。再举个例子，对于活塞发动机汽缸的理解，控制油气混合比可以让汽缸做功更高效，这个道理在地面通过画图、看实体等就可以很清楚地诠释，但如果学员没有学透这部分知识，飞行时靠模仿教练操作，一旦到高海拔地区，学生的机械式操作会让汽缸油料过剩，让引擎越来越没有力量，汽缸提前点火，这会给飞行安全埋下隐患。

飞行是关乎生命安全的，考试不是终极目标。总体来看，中国学生的笔试能力很强，中国学生有两天两夜突击题库、高分通过笔试的能力，但这种能力在飞行领域里并不值得提倡。笔者建议学员应把考试当成阶段性的自我考核，要求自己真正理解知识，不去自欺欺人。如此，未来安全飞行才有保障。

症结二飞行训练缺乏独立意识

这个独立意识并不是武断独行，毕竟日后飞航线要有很强的机组资源管理意识，但对于初级训练来说，针对中国文化背景下成长的中国学员，我很愿意鼓励并发展他们的独立决断能力，树立机长（Pilot-in-Command）意识。中国文化下成长的学员普遍含蓄谦逊、尊敬师长，飞行训练时很在乎教练对他们的评价。这些都没有错，但这种心态会让飞行决策能力受到一定程度的影响。

正确的做法是，飞行时要集中精力，不去想坐在右座的教官或考官对你的期待是什么、如何评价你，而要让自己完全面对飞机和情景，适时作出决策、执行操作、处理问题，这需要学员真正懂得每个操作背后的“为什么”，航空决策是一门在对情境全面知晓的前提下的决策艺术，它是飞行员在综合各种情况后产生的动态解决方案，靠死背硬记是不行的。

记得有一次我考核一个学生引擎失效时的紧急处置，当时我们是在熟悉的训练区飞行，那个区域有几个私人机场可以做紧急降落使用，学生第一步操作把飞机控制到Vg（最佳下滑空速），接下来他知道应该找合适的降落点，但碰巧那天能见度一般，学生情急之下没看到离我们很近的迫降机场，他盘旋了很久，眼看着高度从4500英尺下降到3000英尺，又从3000英尺下降到2000英尺，他仍然没有决定在哪里迫降。其实那周围除了私人机场，还有很多公路没有电线，车辆也很少，也有很多平整的草地都可以做紧急降落使用，但学生突然说：“我放弃了！”我跟他说，后座还有一个学生，我们一共三个人，放弃意味着放弃三个人的生命。但学生说这个考核肯定通不过了，后面还有那么多步骤，做不完了，只能放弃。

这个案例让我看到很多学生没有置身于飞行情景，而是试图满足考官的期待，他知道那周围有机场，他猜想考官一定期待他选择最合适的迫降点，他把目的放在如何通过考核上，而失去了真实情景下需要做出安全迫降的判断和决策。

症结三无视法规，投机取巧

美国很多规章的实施建立在信任的基础上，信任是更高级的管理方式，大家要用诚实来维护这个体系。但有些中国学员无视法规，单飞转场他们偷偷找同伴一起飞；要求的夜间十个单飞起降，有学员竟然问我“飞两个起降，写十个谁能知道”；让他们用检查单，他们说“考试时用，给考官看，平时就别用了，省时间”；给他们讲地面知识，他们很没有耐心去认真理解，直接问“考官会怎么问，我应该怎么回答”。这些抱着考飞行执照跟混文凭一样的态度的学员，就算考试通过了，日后作为职业飞行员，无论从职业道德层面还是飞行能力层面，都是不过关的。我用FAA标准要求学员，有学员央求我放过他，告诉我混下执照回国飞副驾驶，有机长飞，他们不会没关系，以后在副驾驶的位置上慢慢学。这种无视规则的行为在自费生、中小型航校里时有发生，而这些学生回国后大多会加入到中国通航的队伍里，这样的后备力量未来一定是中国通航安全飞行的一大隐患。

症结四考试心态过于紧张

这一点不是中国学员独有的问题，而是所有飞行学员都面临的挑战，包括我自己，记得每次考试前都很难入睡，飞行考试说不紧张是不可能的，但要尽量释放不必要的负担。教练签注你说明你的知识水平和飞行能力达到了要求，但并不意味着你能在考试时表现出你的真实水平。所以一定要问自己：我心态上准备好了吗？我身体状况没有问题吗？天气因素会影响我的表现吗？等等。考试前一天把飞机的维修维护日志准备好，教练的签注粘贴在飞行记录本上，把整合飞行员证书和等级应用（IACRA）填写好，并由教练签好字，查好天气，计算好重量和平衡，做好飞行计划，准备好护照或身份证、考试费用、笔试通过证明、之前的飞行执照、体检证明，把FAA对考试要求的飞行经历用贴纸在飞行记录本里做好标记，方便考官查看。这些准备工作提前做好会帮助你进入一种“准备就绪”的状态，可以放松很多。

待到考试时，应呈现一个自信的状态，把考官当成乘客，而你是惟一的飞行员，这样的心态会帮助你正常发挥水平。

谨慎选择考官

FAA对区域考官信息公开，学校或学生可以通过当地飞行标准地方办公室（FSDO）查到当地所有考官的名字及联系方式，可以选择合适的考官预约考试时间。

选择考官是非常重要的一个环节。考官也是人，不是机器，虽然有PTS白纸黑字清楚明确的标准，但能做到客观、公正执行考核并不容易。很多考官为经济利益做不到公正执考，所以在选择考官时要避开不公考官，在网络上多做一些调查功课，并询问周围同学或教练，了解考官的口碑。

美国的飞行领域法律、法规健全，监督机制完整，但仍然无法完全控制、管理考官品质。虽然FAA会定期抽查考官，但抽查是明查，再不公正的考官在FAA官员面前都可以做一场公正的考试评判。面对执考不公，学员有权向FAA质疑考官，但这种质疑要众多考生指向同一考官积累到三尺高文件时才有可能引起FAA的注意。

有的考官为了维护生意，对大一点航校送来的学生执考宽松，以维护其长久生源。也有航校说情，让考官对中国学员睁一眼闭一眼执考，考官心知肚明，以后中国学员回国换照，任何事故都烦不到考官，挣钱何乐而不为呢。有人慕名选择宽松的考官，宽松到毫无原则，我奉劝学员避开这类考官。越是没有原则的考官越会没有原则地不通过考试。而且这种考官有很大的被FAA吊销资格的风险。曾经有个中国学员选择了一个远近闻名的“放水”考官，考官没有认真按照PTS考核标准执行考试，短时间内就让这位学员通过了考试，学员拿着临时执照高兴而归，但时隔一年后，那位放水的考官资格被FAA吊销，所有经他考试通过的执照一概被吊销，要回来重新考试。

还有的考官为了有一定的不通过率，以让他在FAA的记录看起来更合理而不被抽查，面对非英语母语考生很没有耐心，找一些不成立的理由让学生不通过。还有一些考官知识欠佳，但绝不允许学员挑战其权威性，即使自己有误，也不允许学生辩解，甚至经常拿飞过喷气机的经历教导私照考生。

总之，还是那句话，考官是人，形形色色，选择考官前，学生或航校应稍稍做一点功课，尽量避免不公正的考试发生。约到公正的充满正能量的考官对考生至关重要，即使因为偶尔失误或知识欠缺而没有通过考试，也会让考生心服口服，回去认真再准备。

少数141航校执行内部考试，内部考试的最大好处是大大降低考生的心理压力，但很多学员在校内熟知考官秉性和问题，只针对考试问题准备，再加上考官平时甚至做为临时教练曾经训练过学员，诸多因素会让考试变得相对容易，但建议学员在如此优越的考试环境下仍应严格要求自己，做到能够在校内考试通过，也完全有能力在校外考试通过。

避开语言带来的障碍

英语是飞行训练必需的语言，美国航校基本都秉持学生在校不说其他语言的原则，这个原则的初衷是尽快提高学生的英语语言能力，但当语言成为知识理解的障碍时，飞行教育就不必为恪守原则而教条执行规定了，有的航校有外国学员的母语教员，有些知识用母语一点就透，但为了坚持不准说母语的原则，最后学生可能把英语单词背下来了，但仍然对知识不理解。实践证明，笔者手下的中国学员实施双语教学，学生考试通过的时间比其他单纯英语教学的要省将近一半飞行小时，而且知识学得更扎实。

在这里，笔者呼吁航校也要透过语言的雾霾，正确诊断学生的问题。飞行训练到一定阶段，多任务管理的能力需要快速提高，初学者会面临很大的挑战，再加上教练在空中给学生英语指令，英语弱的学员需要在脑子里先翻译成中文再去思考，大大降低了飞行操控品质，有的甚至耽误掉应该做出动作的时机，比如在飞到最后进近定位点时，教练一句watch your glide slope（注意你的下滑道）就足以让学生想半天而忘掉before landing check (落地前检查)。如果不看透学生的真正问题，单纯地增加重复训练，收效甚微。如果学校能够直面语言问题，在空中飞行训练先抛开语言的挑战把飞行技能迅速提高，分开语言训练在地面进行，最后把所有任务整合到一起，学生飞行技能成熟以后会，飞行时就有更多精力分配在空中沟通这个弱项上，整体水平看起来会判若两人。

在美国，这个无论是空域和训练基础设施，还是空中交通管制体系和航空法规，都是世界上最完善的国家，笔者做为航校的创办者之一，很愿意帮助中国学员完成高效高品质的训练，分享你们的成功经验，和你们一起拨开路上的荆棘，伴着梦想起飞。

本文作者介绍：王争 第一位也是目前唯一一位获得美国FAA认证的同时拥有飞行教练、仪表飞行教练、多引擎飞行教练三种资质的中国人/格林航空创办人。

来源：公务与通用航空

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